Τρίτη, 19 Ιουλίου 2016

Ελλάδα, το μεγάλο ξεπούλημα...


Του Niels Kadritzke

Με το περίστροφο στον κρόταφο, η Αθήνα ενέδωσε στις απαιτήσεις των Ευρωπαίων «εταίρων» της τον Ιούλιο του 2015. Οι όποιες δημοσιονομικές και φορολογικές αποφάσεις της χώρας, προϋποθέτουν στο εξής την πρότερη σύμφωνη γνώμη των εταίρων. Με το δε πρόγραμμα των ιδιωτικοποιήσεων που επεβλήθη στην Ελλάδα, ενορχηστρώνεται η μεγαλύτερη μεταβίβαση ιδιοκτησίας που επιχειρήθηκε ποτέ σε χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 

Μετάφραση: Γεωργία Πρωτογέρου.

Η ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΕΔΩ
Μια μελέτη του ερευνητικού φορέα Transnational Institute με θέμα την βιομηχανία της ιδιωτικοποίησης στην Ευρώπη (1), που δημοσιεύθηκε τον Φεβρουάριο του 2016, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι « δεν υπάρχει τίποτα που να αποδεικνύει ότι οι ιδιωτικοποιημένες επιχειρήσεις παρέχουν πιο αποτελεσματικές υπηρεσίες». Αντιθέτως, το κύμα των ιδιωτικοποιήσεων έχει ρίξει τους μισθούς, έχει υποβαθμίσει τις συνθήκες εργασίας και έχει αυξήσει την ανισότητα των εισοδημάτων. 

Από αυτήν την άποψη, η Ελλάδα αποτελεί περίπτωση μελέτης. Εξαιτίας της κρίσης που προξενήθηκε από την υπερχρέωσή της, η χώρα έφτασε στο σημείο να εξαναγκαστεί από τους πιστωτές να πουλήσει στον πλειοδότη τον μεγαλύτερο δυνατό αριθμό επιχειρήσεων του δημόσιου ή του ευρύτερου δημόσιου τομέα, με αποκλειστικό σκοπό να ανταπεξέλθει στην εξόφληση των χρεών της.

Η εκποίηση εθνικής περιουσίας αποτελεί μια από τις πιο παράλογες όψεις των «σχεδίων διάσωσης» που από το 2010 επιβάλλονται από την « τρόικα (2) », κατακρημνίζοντας την ελληνική οικονομία σε μία απύθμενη ύφεση. Η απαίτηση από ένα κράτος που βρίσκεται σε κρίση να ιδιωτικοποιήσει τις εταιρείες του, το οδηγεί κατ’ανάγκη στο ξεπούλημά τους, παρατηρούν οι συντάκτες της μελέτης. Η ιδιωτικοποίηση συγκεντρώνει τότε, όλα τα χαρακτηριστικά κατάχρησης εμπιστοσύνης. 

Μια τέτοια διαπίστωση επιβάλλεται, ανεξαρτήτως του τι μπορεί να πιστεύει κανείς για τα πλεονεκτήματα ή τα μειονεκτήματα ενός δημόσιου τομέα. Ο δημόσιος τομέας στην Ελλάδα έπασχε από αδιαμφισβήτητες δυσλειτουργίες, τις οποίες εξάλλου, δεν παρέλειπαν να στηλιτεύουν οι απολογητές της ιδιωτικοποίησης, στηρίζοντας ακριβώς εκεί, την επιχειρηματολογία τους. Ορισμένες δημόσιες επιχειρήσεις δεν παρείχαν ουδεμία κοινωφελή υπηρεσία ή αγαθό στους πολίτες (όπως η ηλεκτροδότηση ή τα μέσα μαζικής μεταφοράς), αλλά ο κυριότερος ρόλος τους ήταν να εξασφαλίζουν στους υποστηρικτές των εκάστοτε κυβερνήσεων καλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας, προστατευμένες και όχι τόσο κουραστικές — η μισθοδοσία των οποίων, βάρυνε πελάτες και φορολογούμενους. Έτσι εξηγείται γιατί δεν προκλήθηκε μόνο δυσαρέσκεια, όταν οι παραπάνω διατέθηκαν προς πώληση. 

Για να αξιολογηθεί, από φιλελεύθερης απόψεως, το βάσιμο μιας ιδιωτικοποίησης, οι ιθύνοντες οφείλουν να απαντήσουν σε τρία ερωτήματα:
  • Το τίμημα είναι ανάλογο των εισοδημάτων που θα στερηθεί το κράτος, πουλώντας το περιουσιακό του στοιχείο; 
  • Ποιές εγγυήσεις παρέχονται εν σχέσει με τις επενδύσεις που το εγχείρημα της πώλησης αναμένεται να δημιουργήσει; 
  • Τι περιθώριο παρέμβασης διατηρεί το δημόσιο επί των ιδιωτικοποιημένων επιχειρήσεων σε στρατηγικούς τομείς ζωτικής σημασίας για τα συμφέροντα της χώρας;
Ο πελάτης είναι βασιλιάς

Τα εν λόγω ερωτήματα τίθενται ακόμη πιο επιτακτικά στην περίπτωση των δύο πιο βαρυσήμαντων έργων ιδιωτικοποίησης της χώρας : την πώληση του 67 % των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς στον κινεζικό όμιλο China Ocean Shipping Company (Cosco) και την παραχώρηση των δεκατεσσάρων αεροδρομίων σε ιδιωτική κοινοπραξία, της οποίας ηγείται ο γερμανικός όμιλος Fraport.


Η απόκτηση του Πειραιά από την Cosco, κινεζική κρατική επιχείρηση, διεξήχθη δυνάμει μιας διαδικασίας που χαρακτηρίζει το σύνολο σχεδόν των δημοπρατήσεων των ελληνικών «ασημικών»: η πρόσκληση υποβολής προσφορών δεν απευθυνόταν, παρά σε έναν μόνο υποψήφιο αγοραστή. Η αγοραπωλησία ολοκληρώθηκε προς όφελος μιας μονοπωλιακής δύναμης, που είχε την δυνατότητα να υπαγορεύσει στον πωλητή όχι μόνον την τιμή της συναλλαγής, αλλά και μια σειρά άλλων όρων. Με την εν λόγω διαδικασία παραχωρείται στους Κινέζους ο, απόλυτος πλέον, έλεγχος του μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδας, εφόσον μία θυγατρική της Cosco διαχειρίζεται ήδη από το 2008 δύο εκ των τριών τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά, χάρις σε μια άνετη παραχώρηση τριάντα πέντε ετών (3).

Προκειμένου να αποκτήσει τα δύο τρίτα των μετοχών του ΟΛΠ, η Cosco κατέβαλε 368,5 εκατομμύρια ευρώ. Τίμημα, που συμφωνήθηκε υπό καθεστώς πλήρους αδιαφάνειας. Ο ελληνικός φορέας που φέρει την ευθύνη των ιδιωτικοποιήσεων (το ΤΑΙΠΕΔ) είχε κρίνει ανεπαρκή την πρώτη προσφορά του κινεζικού ομίλου· το επιπλέον όμως τίμημα για το οποίο συγκατατέθηκε, παραμένει το ίδιο απόρρητο με την « δίκαιη τιμή αγοράς» που είχαν ορίσει οι εταιρείες χρηματοοικονομικών συμβούλων. Το ΤΑΙΠΕΔ αρκέστηκε να αποτιμήσει την συνολική αξία της συναλλαγής σε 1,5 δισεκατομμύριο ευρώ, ποσό στο οποίο κατέληξαν έπειτα από εξαιρετικά ακροβατικούς υπολογισμούς, που συνίσταντο στην άθροιση επί της τιμής πωλήσεως και των φορολογικών εσόδων που αυτή θα απέφερε ενδεχομένως στο μέλλον και των επενδύσεων των 350 εκατομμυρίων ευρώ, που είχε υποσχεθεί ο αγοραστής. 

Ο υπολογισμός αυτός ήταν πολύ καλοστημένος. Πριν από την αγοραπωλησία, η θυγατρική της Cosco, που κυριαρχεί στους δύο τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, μεταβίβασε στον ΟΛΠ τέλος παραχώρησης της τάξεως των 35 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως. Στο εξής όμως, τα δύο τρίτα του ποσού αυτού θα αποδίδονται στον έχοντα την πλειοψηφία των μετοχών ιδιοκτήτη · με άλλα λόγια, τα χρήματα περνούν από την αριστερή τσέπη της Cosco στην δεξιά της. Κατ'αυτόν τον τρόπο, το ελληνικό δημόσιο στερείται και τα εναπομείναντα ενοίκια που θα εισέπραττε μέχρι το πέρας της παραχώρησης των τερματικών σταθμών. Πρόκειται για τουλάχιστον 700 εκατομμύρια ευρώ, που θα έπρεπε λογικά να αφαιρεθούν από την συνολική αξία της ιδιωτικοποίησης του Πειραιά. 

Η άθροιση του ΤΑΙΠΕΔ υποκρύπτει κι άλλο ένα σφάλμα, ακόμη πιο αλλόκοτο : συνυπολογίζει τα 115 εκατομμύρια ευρώ επιδοτήσεων που είχαν εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση για ένα έργο επέκτασης του σταθμού επιβατικών πλοίων, κονδύλιο του οποίου η καταβολή ουδόλως εξαρτάτο από την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού. Εξάλλου, τίποτα δεν εγγυάται ότι η Cosco θα πραγματοποιήσει τις υποσχεθείσες επενδύσεις, εφόσον η πράξη πώλησης περιλαμβάνει μια ρήτρα περί πενταετούς απαγόρευσης οιασδήποτε κύρωσης εις βάρος της, σε περίπτωση μη τήρησης των δεσμεύσεων που έχει αναλάβει (4).

Ένα ακόμη εγχείρημα ιδιωτικοποίησης εγείρει πολλά ερωτήματα. Από κοινού με τον Έλληνα μεγιστάνα Δημήτρη Κοπελούζο (5), η γερμανική εταιρεία Fraport απέκτησε πρόσφατα και για διάρκεια σαράντα ετών — με δυνατότητα προαίρεσης για πενήντα — τα δικαιώματα εκμετάλλευσης και επέκτασης δεκατεσσάρων αεροδρομίων. Στα 1,23 δισ. ευρώ που κατεβλήθησαν με την υπογραφή του συμβολαίου, θα προστίθενται ετησίως δικαιώματα παραχώρησης και καταβολής φόρων που υπολογίζεται ότι θα ανέρχονται συνολικά σε 8 δισ. ευρώ, για σαράντα έτη. 

Οι επικριτές της εν λόγω πώλησης προτείνουν έναν διαφορετικό τρόπο υπολογισμού. Τα δεκατέσσερα αεροδρόμια αποδίδουν ήδη ετήσιο κέρδος της τάξης των 150 εκατομμυρίων ευρώ, που θα φτάσει τα 6 δισ. ευρώ σε ολόκληρη την διάρκεια της εκχώρησης. Έσοδα, που αναμένεται να αυξηθούν αισθητά, όπως έχει παραδεχτεί και η ίδια η Fraport, η οποία ποντάρει στο δυναμικό ανάπτυξης των εμπορικών πτήσεων προς τα τουριστικά νησιά Ρόδο, Κω, Μύκονο, Σαντορίνη και Κέρκυρα — η εναέρια κυκλοφορία που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τους ελκυστικούς αυτούς προορισμούς αυξήθηκε κατά 20 % ετησίως, κατά τα δύο τελευταία χρόνια. Ο οικονομικός διευθυντής της Fraport, κ. Matthias Zieschang, εκτιμά σε 100 εκατομμύρια ευρώ ετησίως τα επιπλέον κέρδη που θα αποκομίσει ο όμιλός του, αρχής γενομένης από το 2017 «αποκλειστικά χάρις στα ελληνικά αεροδρόμια (6) ».

Αρχικά, τρεις υποψήφιοι είχαν ανταποκριθεί στον διαγωνισμό υποβάλλοντας προσφορά ― θεωρείται εξαιρετική η ανταπόκριση για μία ιδιωτικοποίηση στην Ελλάδα. Είναι όμως αυτό αρκετό, για να μας πείσουν τα λεγόμενα του αφεντικού της Fraport κ. Stefan Schulte, όταν διαβεβαιώνει ότι ο όμιλός του «κέρδισε το έργο εν μέσω μεγάλου ανταγωνισμού, χάρις στην ποιότητα του φακέλλου προσφοράς που είχε υποβάλει» ;

Η διαδικασία περιλαμβάνει τουλάχιστον δύο αξιοπρόσεκτα σημεία. Κατά πρώτον, υπάρχει αυτή η παράδοξη απόφαση εκχώρησης ενός δικτύου αερολιμένων που αποφέρει χρήματα. Έως τις αρχές του 2013, το Δημόσιο έτεινε προς έναν άλλο τρόπο προσέγγισης : οι τριάντα επτά αερολιμένες της χώρας είχαν χωριστεί σε δύο ομάδες που περιελάμβαναν έκαστη κερδοφόρες και ζημιογόνες εγκαταστάσεις. Το σκεπτικό ήταν να μην αρκεστεί ο αγοραστής να βάλει στο χέρι τα κέρδη που απέφεραν οι δημοφιλείς προορισμοί, αλλά να επανεπενδύσει ένα μέρος των κερδών, ώστε να αναπτυχθούν τα λιγότερο καλά εξυπηρετούμενα αεροδρόμια των πιο απομονωμένων νησιών. Το ισορροπημένο αυτό σχήμα, που είχε σχεδιαστεί για να αποφευχθούν υπόνοιες για προφανή εκποίηση, προσέκρουσε στην κατηγορηματική άρνηση της « τρόικας». Η οποία επέμεινε ώστε το προς ιδιωτικοποίηση « πακέτο » να μην περιλαμβάνει παρά μόνο επίλεκτα και άκρως κερδοφόρα κομμάτια. 

Κι εδώ κάλλιστα μπορεί να υποτεθεί, ότι η δύναμη με την μεγαλύτερη επιρροή στην «τρόικα», δηλαδή η Γερμανία, δεν είναι ξένη προς αυτήν την απόφαση. Υποψία που ενισχύεται μόλις αποκαλυφθεί και το έτερο παράδοξο της υπόθεσης : κατά την διαδικασία προκήρυξης διαγωνισμού, το ΤΑΙΠΕΔ επέλεξε ως «τεχνικό σύμβουλο» την Lufthansa Consulting, θυγατρική της γερμανικής αεροπορικής εταιρείας που ανησυχεί ιδιαίτερα για τα συμφέροντα της Fraport, εφόσον κατέχει το 8,45 % των μετοχών της .... Εν ολίγοις, έχουμε εδώ τα συστατικά μιας κατάφωρης σύγκρουσης συμφερόντων, κατά παρέκκλιση όλων των ευρωπαϊκών κανόνων περί διαγωνισμών και δημοσίων προσκλήσεων υποβολής προσφορών — για να μην αναφερθούμε στην παραβίαση της πιο στοιχειώδους ευπρέπειας. 

Οι συγγραφείς της μελέτης του Transnational Institute καταλήγουν στο ίδιο συμπέρασμα. Υπογραμμίζουν μια ακόμη ασυνήθιστη λεπτομέρεια : η Fraport ανήκει κατά πλειοψηφία στο κρατίδιο της Έσσης και στην πόλη της Φραγκφούρτης, που από κοινού κατέχουν το 51,3 % των μετοχών της. Το μεγαλύτερο μέρος των κερδών που συσσωρεύονται από την ρευστοποίηση δημόσιας περιουσίας στην Ελλάδα θα έλθει λοιπόν να τροφοδοτήσει τα έσοδα της τοπικής αυτοδιοίκησης της Γερμανίας, μιας χώρας που, κατά σύμπτωση, αποτελεί τον κυριότερο πιστωτή των Αθηνών. Είτε δει κανείς σε αυτό μια ξεκάθαρη λεηλασία είτε όχι, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο : το ελληνικό κράτος βρίσκεται αποστερημένο από μία μακροπρόθεσμη πηγή εσόδων, που θα ήταν πολύ πιο χρήσιμη για την δημοσιονομική σταθεροποίησή του, από ό,τι το άμεσο προϊόν μιας υποτιμημένης ιδιωτικοποίησης, που θα απορροφηθεί αμέσως από τα γραμμάτια του χρέους του.

Από την πλευρά της, η Fraport είναι πλήρως αποφασισμένη να μεγιστοποιήσει τα κέρδη που προσδοκά από το μεσογειακό της στοίχημα. Διότι στοιχηματίζει όχι μόνον σε μία διαρκή άνοδο του αριθμού των επιβατών, αλλά και σε μία «σημαντική επέκταση και βελτιστοποίηση των εμπορικών χώρων», έτσι ώστε «να αποδώσουν γρήγορα επιπρόσθετα κέρδη» όπως εκμυστηρεύεται με απόλυτη ειλικρίνεια ο κ. Zieschang.

Προκειμένου δε να λειτουργεί η ταμειακή μηχανή, ο ανάδοχος μερίμνησε ώστε αν εξασφαλίσει τις βέλτιστες συνθήκες. Η Fraport απαλλάσσεται όχι μόνον από την πληρωμή φόρων ακίνητης περιουσίας και δημοτικών τελών, αλλά και από κάθε άλλου είδους βασικές οικονομικές υποχρεώσεις. Μπορεί για παράδειγμα με μια μονοκοντυλιά, να ακυρώσει τις μισθώσεις και τα συμβόλαια που είχαν υπογραφεί με τους προηγούμενους εξωτερικούς παρόχους υπηρεσιών των δεκατεσσάρων αεροδρομίων και να αναδιανείμει τις άδειες εκμετάλλευσης στους εταίρους της δικής της επιλογής, δίχως να ξοδέψει δεκάρα για αποζημιώσεις προς εστιάτορες, λιανεμπόρους και άλλους αποπεμφθέντες προμηθευτές, για τους οποίους θα υποχρεούται να μεριμνήσει το ελληνικό κράτος. Και δεν είναι μόνο αυτό. Οι δημόσιες αρχές δεσμεύονται επίσης να αποζημιώνουν τους υπαλλήλους που θα απολύονται από την Fraport, να αναλαμβάνουν την κάλυψη εξόδων που θα αφορούν μελλοντικά θύματα εργατικών ατυχημάτων, ακόμη κι όταν η ευθύνη της εταιρείας έχει πλήρως αποδειχθεί, ή επιπλέον να χρηματοδοτούν τις περιβαλλοντικές πραγματογνωμοσύνες που απαιτούνται για τις όποιες εργασίες επέκτασης των αεροδρομίων. Προβλέπεται μάλιστα, ότι το κράτος θα βάζει το χέρι στην τσέπη και σε περίπτωση που κατά κακή σύμπτωση, έρθουν στο φως αρχαιολογικές ανακαλύψεις και καθυστερήσουν το εργοτάξιο (7).

Η απεριόριστη χρήση του δημοσίου χρήματος για την κάλυψη οποιασδήποτε δαπάνης του παραχωρησιούχου δεν προδίδει μόνο έναν ασύστολο κυνισμό · παραβιάζει επίσης τις αρχές που επιτάσσει η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση. «Η ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων συμβάλλει στην μείωση των επιδοτήσεων, της μεταβίβασης κεφαλαίων ή των κρατικών εγγυήσεων που χορηγούνται σε δημόσιες επιχειρήσεις», δήλωνε τον Οκτώβριο του 2012 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις μη κυβερνητικές οργανώσεις (ΜΚΟ) που διαμαρτύρονταν εναντίον της ιδιωτικοποίησης των χώρων επεξεργασίας υδάτων. 

Στην περίπτωση της Fraport, αυτό συμβαίνει λίγο διαφορετικά : ο ανάδοχος των δεκατεσσάρων αεροδρομίων απολαμβάνει ένα σχεδόν απεριόριστο αποθεματικό από επιδοτήσεις, μεταβίβαση κεφαλαίων και εγγυήσεις, εκ μέρους ενός ελληνικού δημοσίου την στιγμή που του έχουν περάσει την θηλιά στο λαιμό. Το ελληνικό δημόσιο δεν έχει πλέον λόγο σε αποφάσεις που επηρεάζουν έναν από τους θεμελιώδεις τομείς της εθνικής οικονομίας. Όπως για παράδειγμα στο θέμα των τοπικών φόρων, τους οποίους ορισμένα νησιά θα είχαν τόσο πολύ ανάγκη για να αναπτυχθούν. 

Οι δικηγόροι του εγχειρήματος της Fraport υποστηρίζουν ότι η αποκατάσταση και ανακαίνιση πεπαλαιωμένων και αφιλόξενων αεροδρομίων — όπως αυτά της Κέρκυρας και της Σαντορίνης — απαιτούν επενδύσεις που η Αθήνα δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά. Θα ήταν όμως δυνατό να αναζητηθούν κι άλλες λύσεις. Οι πιστώσεις της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων θα μπορούσαν να είχαν χρησιμοποιηθεί για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών. Θα αποτελούσε μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για μια αξιόλογη επένδυση σε βάθος χρόνου, που θα διασφάλιζε στο κράτος τακτά έσοδα με σταθερή άνοδο. 

Για όποιον νοιάζεται για την μακροπρόθεσμη σταθεροποίηση των δημόσιων οικονομικών της Ελλάδας, το έργο Fraport αντιπροσωπεύει προφανώς την χειρότερη δυνατή επιλογή. Θα μπορούσε κανείς να πει το ίδιο και για τις περισσότερες εκ των δεκαεννέα ιδιωτικοποιήσεων (φυσικό αέριο, ηλεκτρικό ρεύμα, λιμένας της Θεσσαλονίκης…) που έχουν αναληφθεί ή σχεδιάζονται, με την εξαίρεση ίσως του τομέα ακίνητης περιουσίας του Δημοσίου, όπου οι ιδιώτες επενδυτές φαίνεται ότι επιθυμούν να αξιοποιήσουν τα αποκτήματά τους για σκοπούς, λίγο ως πολύ επωφελείς.

Θα ήταν άδικο, να εξαχθεί από τα παραπάνω το συμπέρασμα ότι η διατήρηση του δημόσιου τομέα, έτσι όπως λειτουργούσε στο παρελθόν, θα αποτελούσε ιδανική λύση. Όμως, ανάμεσα στα τραπεζικά υπόλοιπα για διεθνή αρπακτικά και την οικονομία του πελατειακού συστήματος, υπήρχε χώρος για μία τρίτη επιλογή.

* Niels Kadritzke, Δημοσιογράφος της γερμανικής εκδόσεως της εφημερίδας Monde diplomatique, στην οποία δημοσιεύθηκε μια πιο εκτεταμένη εκδοχή του παρόντος άρθρου.

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

(1) Sol Trumbo Vila και Matthijs Peters, « The privatising industry in Europe » (PDF), Transnational Institute, Άμστερνταμ, Φεβρουάριος 2016.

(2) Άτυπη ομάδα, απαρτιζόμενη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Κεντρική Ευρωπαϊκή Τράπεζα και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. 

(3) Διαβ. Pierre Rimbert, « Modèle social chinois au Pirée », και Panagiotis Grigoriou, « Visite guidée de la nouvelle Athènes », Le Monde diplomatique, αντιστοίχως Φεβρουάριος 2013 και Απρίλιος 2014.

(4) Οι ανωτέρω λεπτομέρειες αποκαλύφθηκαν από την ελληνική ανεξάρτητη διαδικτυακή πύλη The Press Project.

(5) Ο κ. Κοπελούζος απέκτησε περιουσία στον τομέα της ενέργειας και των υποδομών χάρις στις πολιτικές του γνωριμίες στην Ελλάδα, αλλά επίσης και χάρις στις επαφές του με τον ρωσσικό όμιλο Gazprom.

(6) Οικονομική εφημερίδα Börsen-Zeitung, Φραγκφούρτη, 27 Φεβρουαρίου 2016.

(7) Ο κατάλογος των όρων που επιβλήθηκαν στην Ελλάδα δημοσιεύθηκε από το The Press Project.


http://tvxs.gr/news/ellada/ellada-megalo-ksepoylima

***



Εκτός στόχου τα έσοδα των αποκρατικοποιήσεων [17 Ιουλίου 2016]

Σε επιβεβλημένη αναθεώρηση του σχεδίου αξιοποίησης της κρατικής περιουσίας θα πρέπει να προχωρήσει τους αμέσως επόμενους μήνες το ΤΑΙΠΕΔ. Κι αυτό γιατί ο στόχος για έσοδα της τάξης των 2,5 δισ. ευρώ το 2016 από αποκρατικοποιήσεις κρίνεται, υπό τις παρούσες συνθήκες, ανέφικτος.

Ακόμα και εάν επισπευσθούν κρίσιμα πολιτικά projects, όπως για παράδειγμα η πώληση του 17% της ΔΕΗ, είναι αμφίβολο κατά πόσον θα μπορέσουν να ολοκληρωθούν εντός του έτους και ακόμα περισσότερο να εισπραχθούν τα τιμήματα. Ο ίδιος ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ παραδέχθηκε δημοσίως, αυτή την εβδομάδα, πως εφικτός στόχος για φέτος είναι έσοδα της τάξης των 2 δισ. ευρώ.

Ομως το επικαιροποιημένο μνημόνιο, που ψήφισε το ελληνικό Κοινοβούλιο, έχει άλλες παραμέτρους:

Το ΤΑΙΠΕΔ είναι επιφορτισμένο με την είσπραξη συνολικά 5,8 δισ. ευρώ έως και το 2018. Ειδικότερα έχουν προϋπολογιστεί 2,5 δισ. για το 2016, 2,2 δισ. το 2017 και 1,1 δισ. το 2018. Κατά πάσα βεβαιότητα, η λύση που θα επιδιωχθεί είναι η προσπάθεια επίτευξης συνεννόησης με τους δανειστές για μεταφορά των περίπου 500 εκατ. ευρώ που υπολείπονται στα επόμενα δύο έτη, ώστε να αποφευχθεί η αναζήτηση των πόρων αυτών από τον προϋπολογισμό του κράτους. Κάτι που όμως ούτε είναι βέβαιον ότι μπορεί να γίνει δεκτό, ούτε είναι σίγουρο πως μπορεί να επιτευχθεί στην πράξη. Και αυτό γιατί η ευρύτερη οικονομική συγκυρία ενδέχεται να μην είναι η καλύτερη δυνατή για πώληση συμμετοχών, όπως αυτή της ΔΕΠΑ ή της ΔΕΗ, που πρέπει να δρομολογηθεί έως τα τέλη Σεπτεμβρίου.

Στο μεταξύ γίνεται αγώνας δρόμου, με αμφίβολο αποτέλεσμα, ώστε να κλείσουν ακόμα και οι συναλλαγές ολοκληρωμένων, από καιρό, διαγωνισμών. Ως βέβαιη θεωρείται η είσπραξη 1,234 δισ. ευρώ από την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στην κοινοπραξία των Fraport/Slentel, συναλλαγή που εκτιμάται ότι μπορεί να κλείσει στο τέταρτο τρίμηνο. Κοντά εκτιμάται πως βρίσκεται και η είσπραξη ποσού της τάξης των 95 εκατ. ευρώ από την πώληση του Αστέρα Βουλιαγμένης (άλλα 305 εκατ. θα πάνε στην Εθνική Τράπεζα).

Από τον ΟΛΠ αναμένονται, επίσης πριν από το φθινόπωρο, τα πρώτα 280,5 εκατ. ευρώ της Cosco για το 51% (τα υπόλοιπα 88 εκατ. για το εναπομείναν 16% θα καταβληθούν μεσοπρόθεσμα, όταν ολοκληρωθούν οι δεσμευτικές επενδύσεις).

Από την παραχώρηση της έκτασης του Ελληνικού αναμένεται να εισπραχθεί η πρώτη δόση ύψους 300 εκατ. ευρώ του συνολικού εφάπαξ τιμήματος των 915 εκατ. ευρώ από το υπό τη Lamda Development επενδυτικό σχήμα. Αυτό εφόσον η κυβέρνηση καταφέρει να ολοκληρώσει εγκαίρως τις υποχρεώσεις της, που περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων και τη διενέργεια διαγωνισμού για χορήγηση άδειας καζίνο.

Εντός του 2016 φιλοδοξεί επίσης το ΤΑΙΠΕΔ να εγγράψει έσοδα άλλων 42,1 εκατ. ευρώ από τις δύο παραχωρήσεις στην Αφάντου, ακόμα 23 εκατ. ευρώ από την NCH Capital για την Κασσιόπη στην Κέρκυρα και άλλα 16,9 εκατ. ευρώ για το ξενοδοχείο Λητώ στη Μύκονο. Ολες οι παραπάνω συναλλαγές, οι οποίες είναι και αυτές που εμφανίζονται ως πιο κοντά στην ολοκλήρωση, δεν αθροίζουν παρά 1,89 δισ., στα οποία εάν προστεθούν και τα 45 εκατ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που προσέφερε την Πέμπτη η Ferrovie Dello Stato Italiane, γίνονται 1,935 δισ.

Την όλη εικόνα θα μπορούσε να βοηθήσει η ολοκλήρωση της συναλλαγής που προβλέπει την πώληση του ΔΕΣΦΑ στη Socar και άλλους επενδυτές έναντι 400 εκατ. ευρώ, από την οποία το ΤΑΙΠΕΔ περιμένει έσοδα ύψους 188 εκατ. ευρώ. Ομως ορισμένες εκτιμήσεις της αγοράς εμφανίζουν ένα τέτοιο ενδεχόμενο εντός του 2016 ως απομακρυσμένο.

Αγνωστο, αλλά πάντως όχι τέτοιο που να μεταβάλει την εικόνα, είναι το ποσό που ενδέχεται να εισπραχθεί από τον διαγωνισμό για την ΕΕΣΣΤΥ, αλλά και τα έσοδα από μια σειρά ακινήτων, και ενδεχομένως τη μαρίνα της Πύλου. Εναλλακτική που θα μπορούσε να βοηθήσει τα έσοδα φέτος, και σίγουρα «πηγή» για τα 2,2 δισ. που πρέπει να συγκεντρωθούν το 2017, αποτελεί η επέκταση κατά 20 χρόνια της σύμβασης παραχώρησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών. Το ίδιο ισχύει και για την πώληση του 5% του ΟΤΕ. Να σημειωθεί πως με βάση την τρέχουσα κεφαλαιοποίηση του ΟΤΕ στο χρηματιστήριο, αυτό το 5% αποτιμάται κοντά στα 205 εκατ. ευρώ.

Το 2017 αναμένεται να εισρεύσουν έσοδα και από την πώληση του 51% (+16% σε δεύτερη φάση) του ΟΛΘ, αλλά και των άλλων συμμετοχών και περιουσιακών στοιχείων που προβλέπονται στο πρόγραμμα αξιοποίησης του ΤΑΙΠΕΔ (Asset Development Plan). Στο πρόγραμμα αυτό περιλαμβάνονται επίσης οι αξιοποιήσεις του 17% της ΔΕΗ, του 65% της ΔΕΠΑ, του 35% των ΕΛΠΕ, της παραχώρησης για 35 χρόνια της Εγνατίας Οδού, οι μαρίνες Αλίμου και Χίου, η πώληση του 23% της ΕΥΑΘ και του 11% της ΕΥΔΑΠ και η πώληση των 89 ακινήτων που διατηρεί στο χαρτοφυλάκιό του.

Να σημειωθεί πως το ΤΑΙΠΕΔ διατηρεί επίσης, μεταξύ άλλων, στην κυριότητά του, αλλά αναμένεται να τα μεταβιβάσει στο νέο υπερταμείο, άλλα 10 ελληνικά περιφερειακά λιμάνια διεθνούς ενδιαφέροντος και 24 περιφερειακά αεροδρόμια, όπως και τα ΕΛΤΑ.

Δύο ιδιωτικές εταιρείες και απέναντι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Νέο σιδηροδρομικό τοπίο ανατέλλει άμεσα για την Ελλάδα με άρμα τις εμπορευματικές μεταφορές, μετά την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη Ferrovie Dello Stato Italiane. Κυρίαρχες στον χώρο αυτό, που αναμένεται να αναπτυχθεί ραγδαία τα επόμενα χρόνια παράλληλα με το λιμάνι του Πειραιά, φαίνεται πως θα είναι και δύο ανταγωνιστικές ιδιωτικές εταιρείες: Η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD (Pearl), η οποία συνδέεται με ασιατικά συμφέροντα και η Rail Cargo Logistics Goldair.

Αμφότερες οι εταιρείες έχουν αδειοδοτηθεί και ολοκληρώνουν τις σχετικές διαδικασίες για την πλήρη ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Με αυτές τις δύο πρέπει πλέον να ανταγωνιστεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο εμπορευματικό έργο.

Το ΤΑΙΠΕΔ έκανε δεκτή την Πέμπτη την προσφορά των 45 εκατ. ευρώ για το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη μοναδική υποψήφια που κατέθεσε δεσμευτική προσφορά, την ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane SpA.
Ομως πολλά μένουν ακόμα να γίνουν για να ολοκληρωθεί επιτυχώς η ιδιωτικοποίηση και συνδέονται με το εποπτεύoν υπουργείο Μεταφορών, που αντί για αρωγός της όλης προσπάθειας εκτιμάται πως λειτουργεί ως τροχοπέδη. Η ιδιωτικοποίηση ήταν προαπαιτούμενο για να μη χρειαστεί τελικά να επιστρέψει η εταιρεία κρατικές επιδοτήσεις άνω των 700 εκατ. ευρώ στο Δημόσιο, όπως αναμενόταν να απαιτήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε περίπτωση εκτροχιασμού της ιδιωτικοποίησης.

Ενόσω όμως διαδραματιζόταν το σίριαλ της ιδιωτικοποίησης, η αγορά προχωρούσε. Στο πλαίσιο αυτό, άδεια σιδηροδρομικής επιχείρησης έλαβε τέλη Μαΐου, από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηρόδρομων (ΡΑΣ), η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD για την εκτέλεση εθνικών και διεθνών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, με παροχή έλξης ή και πλήρων συρμών στο σύνολο του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Η Piraeus Europe Asia Rail Logistics θα γίνει έτσι η τέταρτη εταιρεία που θα μπορεί πλέον να δραστηριοποιείται στην Ελλάδα και η δεύτερη ιδιωτική εμπορευματικών μεταφορών, μετά τη Rail Cargo Logistics Goldair, που αποτελεί κοινοπραξία των Αυστριακών Σιδηρόδρομων (Rail Cargo Logistics GmbH) με την ελληνική εταιρεία διαμεταφορών Goldair (51%), η οποία αδειοδοτήθηκε νωρίτερα φέτος.

Οι άλλες δύο είναι κρατικές και συγκεκριμένα, η υπό ιδιωτικοποίηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που εκτελεί και επιβατηγό έργο, και οι Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) Α.Ε. που συστάθηκαν το 2011 με τη συνένωση των εταιρειών Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς (ΗΣΑΠ) Α.Ε., Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας (ΑΜΕΛ) Α.Ε. και ΤΡΑΜ Α.Ε. Υπενθυμίζεται πως ο ΟΣΕ ασκεί πλέον μόνον καθήκοντα διαχειριστή της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής.

Η Piraeus Europe Asia Rail Logistics LTD ιδρύθηκε πριν από ένα έτος στο Ηνωμένο Βασίλειο και εδρεύει στο Λονδίνο. Στοχεύει στην εξασφάλιση σημαντικού μεριδίου της αγοράς των ελληνικών εμπορευματικών μεταφορών και κατά προτεραιότητα εκείνων που προέρχονται από τη συνεχή ανάπτυξη των λιμενικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά και των φορτίων που εισάγονται από την Ασία και έχουν τελικό προορισμό την Κεντρική Ευρώπη. Μάλιστα πληροφορίες της αγοράς μεταφέρουν στην «Κ» την προσθήκη στο στελεχικό της δυναμικό γνωστών διοικητικών παραγόντων της ελληνικής σιδηροδρομικής βιομηχανίας, με «στέρεες γέφυρες» και προς την κινεζική πλευρά.

Η αδειοδότησή της, σε συνδυασμό με αυτήν της Rail Cargo Logistics Goldair, σηματοδοτεί το de facto άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς σε μια περίοδο που οι σχετικές πιέσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι εντονότατες. Επιπλέον, προ ολίγων εβδομάδων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο των Υπουργών της Ε.Ε. προχώρησαν στην έγκριση της 4ης δέσμης μέτρων της Ευρωπαϊκής Ενωσης για τον «ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο».

Με αυτή τη δέσμη, και έπειτα από σχετική ενσωμάτωσή της στα εθνικά δίκαια, όλες οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούν από το 2020 και μετά υπό προϋποθέσεις να παρέχουν σιδηροδρομικές μεταφορές σε ολόκληρη την Ε.Ε.

Τροχοδρομεί η παράταση της παραχώρησης του ΔΑΑ

Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκονται οι διαπραγματεύσεις για την παράταση της σύμβασης παραχώρησης των υποδομών του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» για επιπλέον 20 χρόνια, δηλαδή έως το 2046, με τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ). Ομως, αν και στόχος του ΤΑΙΠΕΔ είναι να ολοκληρωθεί το συντομότερο δυνατόν, ρεαλιστικές εκτιμήσεις κύκλων που εμπλέκονται στις συνομιλίες τοποθετούν στην καλύτερη περίπτωση την εξέλιξη τον Σεπτέμβριο και στη χειρότερη, στα τέλη του έτους.

Αν και το τίμημα γι’ αυτή την παράταση παραμένει προς προσδιορισμό, ο προ ημερών παραιτηθείς πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του ΔΑΑ, Π. Ρουμελιώτης, είχε μιλήσει για ποσό στην περιοχή των 250 εκατ. ευρώ. Για το συγκεκριμένο θέμα το ΤΑΙΠΕΔ έχει αναθέσει σε δύο ανεξάρτητους συμβούλους τον προσδιορισμό της αποτίμησης της αξίας της επέκτασης κατά 20 έτη. Με βάση την πρόσφατη πρακτική του Ταμείου (ΟΛΠ) αναμένεται αυτό να επιχειρήσει να εξασφαλίσει τίμημα μεγαλύτερο από την υψηλότερη εκ των δύο αποτίμηση.

Σε κάθε περίπτωση, η παράταση της σύμβασης αποτελεί και το τελευταίο βήμα πριν από την πώληση του 30% του μετοχικού κεφαλαίου του ΔΑΑ που ελέγχει το ΤΑΙΠΕΔ. Υπενθυμίζεται πως μέτοχοι του ΔΑΑ σήμερα είναι το ελληνικό Δημόσιο (25%), το ΤΑΙΠΕΔ (30%), η AviAlliance GmbH (26,7% +8 μετοχές) και η AviAlliance Capital GmbH (13,3%), συμφερόντων της καναδικής PSP Investments αμφότερες, και η οικογένεια Δ. Κοπελούζου (5% -8 μετοχές). Οι Καναδοί ελέγχουν και το management του αεροδρομίου.

Θέμα διαδικαστικό, πλην όμως ικανό να προκαλέσει καθυστερήσεις ή τριβές, είναι και η τοποθέτηση νέου προέδρου στον ΔΑΑ, θέση η οποία χηρεύει μετά την αποχώρηση Ρουμελιώτη. Το ζήτημα αφορά το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών που, ως γνωστόν, αντιδρά στην όλη διαδικασία.

Η εταιρεία Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε. (ΔΑΑ) συστάθηκε το 1996 με σκοπό την κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» για 30 χρόνια, βάσει σχετικής σύμβασης παραχώρησης. Η συγκεκριμένη παραχώρηση, η οποία συνιστά μία από τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες συμπράξεις μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, λήγει το 2026. Ομως το Δημόσιο έχει μεταβιβάσει στο ΤΑΙΠΕΔ και το δικαίωμα επέκτασης της υφιστάμενης παραχώρησης κατά 20 επιπλέον έτη (μέχρι το 2046).

Τόσο η επέκταση της υφιστάμενης παραχώρησης, όσο και η αξιοποίηση της συμμετοχής του ΤΑΙΠΕΔ στο μετοχικό κεφάλαιο του ΔΑΑ περιλαμβάνονται στο Asset Development Plan του ΤΑΙΠΕΔ που έχει συμφωνηθεί με τους δανειστές και εγκριθεί από την κυβέρνηση.

Το πρώτο εξάμηνο του 2016, η επιβατική κίνηση του αεροδρομίου ανήλθε στα 8,68 εκατ. άτομα, αυξημένη κατά 8,9% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2015. Τόσο η εγχώρια όσο και η διεθνής επιβατική κίνηση πέτυχαν αύξηση της τάξης του 13,1% και 6,5% αντίστοιχα. Το 2015 η επιβατική κίνηση ήταν 18,09 εκατ. επιβάτες, υπερβαίνοντας κατά 2,9 εκατ. επιβάτες αυτή του 2014 (+19%). Αντίστοιχα, αυξητικά κινείται και ο αριθμός των αεροσκαφών που εξυπηρετούνται από τον ΔΑΑ.

Τα προ φόρων κέρδη διαμορφώθηκαν έτσι, κατά τη χρήση του 2015, στα 179,8 εκατ. ευρώ έναντι 126,7 εκατ. το 2014 και η εταιρεία διένειμε μέρισμα ύψους 114,6 εκατ. ευρώ. Ο κύκλος εργασιών το 2015 ήταν 371,3 εκατ. ευρώ (+17,6%).


Πηγή:http://www.kathimerini.gr/867729/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/ektos-stoxoy-ta-esoda-twn-apokratikopoihsewn


***

Διάβασε επίσης:


Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.